Bei der Sanierung der Eisenbahnstrecke zwischen Feldkirch und Buchs ist rund die Hälfte der Bauarbeiten abgeschlossen. Die Verbindung ist seit dem 14. Juni stillgelegt und soll Mitte Oktober wieder in Betrieb gehen. Kern des Projekts sind die neue Haltestelle Feldkirch-Tosters, die Modernisierung des Bahnhofs Nendeln in Liechtenstein sowie die Erneuerung von zehn Eisenbahnkreuzungen und vier Brücken.
Baufortschritt zwischen Feldkirch und Buchs
Beim Neubau der Haltestelle Feldkirch-Tosters sind die Betonierarbeiten laut ÖBB beinahe abgeschlossen. Die Entwässerung ist bereits verlegt, auch die Vorarbeiten für den Einsatz der Gleisbaumaschinen sind beendet. Mit der neuen Station soll das Landeskrankenhaus Feldkirch besser an den öffentlichen Verkehr angebunden werden. Im Gegenzug wird die bisherige Station Tisis aufgelassen.
Neben dem Neubau in Tosters betreffen die Arbeiten auch ältere Streckenabschnitte. Ein Teil der bestehenden Brücken ist seit rund 100 Jahren im Einsatz. An der Buchser Rheinbrücke muss deshalb der Korrosionsschutz komplett erneuert werden. Insgesamt müssen auf der Strecke 3,6 Kilometer Gleis- und Unterbauanlagen erneuert werden.
Die 18 Kilometer lange Strecke zwischen Feldkirch und Buchs gehört den ÖBB, die auch für die Bauarbeiten auf Liechtensteiner Seite zuständig sind. Auch nach dem Ende der Totalsperre im Oktober gehen die Bauarbeiten entlang der Strecke weiter. Nach aktuellem Stand fließen laut ÖBB und Land Vorarlberg bis 2029 rund 187 Millionen Euro in die Sanierung. Ursprünglich war das Projekt mit etwa 100 Millionen Euro kalkuliert worden.
Vorgeschichte: Gescheiterter Ausbau als Auslöser
Der aktuellen Sanierung ging ein größeres Ausbauprojekt mit dem Namen FLACH voraus. Dieses hatte die Erweiterung der zweispurigen Streckenabschnitte vorgesehen und wäre über die reine Erneuerung der bestehenden Infrastruktur hinausgegangen. Das Projekt scheiterte jedoch an der Ablehnung durch die Liechtensteiner Bevölkerung.
Bei internationalen Bahnstrecken, die durch mehrere Länder verlaufen, sind größere Ausbauvorhaben grundsätzlich auf die Zustimmung aller beteiligten Staaten beziehungsweise ihrer Bevölkerung angewiesen. Scheitert ein solches Vorhaben an politischem oder gesellschaftlichem Widerstand in einem der betroffenen Länder, bleibt häufig die Option, sich auf die Erhaltung und Modernisierung der bestehenden Infrastruktur zu beschränken. Das erklärt, warum nach dem Ende des Ausbauprojekts FLACH ein reines Sanierungsprogramm für die bestehende Strecke folgte, ohne die ursprünglich geplante Streckenerweiterung.
Totalsperren bei Bahnsanierungen
Bei umfangreichen Sanierungen von Bahnstrecken ist eine zeitweise Totalsperre ein gängiges Vorgehen. Grundsätzlich lassen sich Arbeiten an Gleisen, Unterbau, Entwässerung und Brücken so effizienter und in kürzerer Zeit durchführen als bei laufendem Betrieb mit eingeschränkter Streckenverfügbarkeit. Üblicherweise werden in solchen Sperrphasen mehrere Einzelmaßnahmen gebündelt, etwa der Umbau von Bahnhöfen, die Erneuerung von Kreuzungen und die Sanierung von Brückenbauwerken, um die Gesamtdauer der Beeinträchtigung für den Verkehr zu begrenzen. Nach der Wiederinbetriebnahme einer Strecke können einzelne Restarbeiten dennoch fortgesetzt werden, wenn sie den regulären Zugbetrieb nicht mehr wesentlich behindern.
Auch die Kostenentwicklung von der ursprünglichen Kalkulation von etwa 100 Millionen Euro auf die nun veranschlagten rund 187 Millionen Euro bis 2029 ist bei mehrjährigen Infrastrukturprojekten kein untypischer Vorgang. Bei vergleichbaren Vorhaben können sich im Projektverlauf zusätzliche technische Anforderungen ergeben, etwa wenn sich der tatsächliche Zustand jahrzehntealter Bauwerke wie Brücken erst im Zuge der Bauausführung genauer beurteilen lässt.
