FlixBus setzt gemeinsam mit dem Wiener Busunternehmen Blaguss seit 1. Oktober 2025 acht Elektrobusse auf der Verbindung zwischen Wien und Bratislava ein. Damit werden 91 Prozent der auf dieser Linie täglich gefahrenen Kilometer elektrisch zurückgelegt. Die Strecke verbindet neben den beiden Innenstädten auch die Flughäfen Wien und Bratislava.

Acht Elektrobusse im Linienverkehr

Auf der rund 80 Kilometer langen Strecke zwischen Wien und Bratislava verkehren nach Angaben von FlixBus täglich 66 Kursfahrten. Von den insgesamt etwa 6.086 gefahrenen Kilometern pro Tag entfallen 5.568 Kilometer auf die neu eingesetzten Elektrobusse. Die verbleibenden 518 Kilometer werden weiterhin mit einem Dieselbus bedient.

Bei den Fahrzeugen handelt es sich um den Typ Yutong T12E. Die Busse sind mit Batterien ausgestattet, die eine Kapazität von 466 Kilowattstunden besitzen. Laut Blaguss liegt die Reichweite der Elektrobusse bei rund 500 Kilometern. Geladen werden die Fahrzeuge an eigens errichteten Stationen in Wien und Bratislava, die mit Photovoltaikanlagen und Batteriespeichern ausgestattet wurden.

Den operativen Betrieb der Linie übernimmt der Wiener Busunternehmer Blaguss über seine slowakische Gesellschaft Blaguss Slovakia. Nach Angaben von FlixBus werden durch den Wechsel vom Diesel- auf den Elektroantrieb rund 66 Kilogramm CO₂ pro 100 Kilometer eingespart. Tickets für die Verbindung sind ab 5,99 Euro erhältlich. Finanziert wird das Projekt unter anderem mit Mitteln des österreichischen Bundesministeriums für Innovation, Mobilität und Infrastruktur, der Europäischen Union sowie der Forschungsförderungsgesellschaft FFG.

Ladeinfrastruktur als Grundvoraussetzung für Elektrobusse im Fernverkehr

Der Einsatz batterieelektrischer Busse im grenzüberschreitenden Fernverkehr stellt andere Anforderungen an die Ladeinfrastruktur als im städtischen Nahverkehr. Während Stadtbusse häufig an vielen Haltepunkten entlang kurzer Linien nachgeladen werden können, sind Fernbusse auf wenige, aber leistungsfähige Ladestationen an den Endpunkten einer Strecke angewiesen. Die Batteriekapazität muss dabei so bemessen sein, dass eine Fahrzeugrotation über den gesamten Betriebstag hinweg möglich ist, ohne dass es zu Verzögerungen im Fahrplan kommt.

Die Kombination von Ladestationen mit Photovoltaikanlagen und Batteriespeichern ist ein Ansatz, der in der Branche zunehmend verfolgt wird, um den Strombedarf für das Laden zumindest teilweise direkt vor Ort zu erzeugen und Lastspitzen im Stromnetz abzufedern. Batteriespeicher an Ladestandorten ermöglichen es, Energie zu speichern und bei Bedarf gebündelt abzugeben, etwa wenn mehrere Busse kurz hintereinander laden müssen.

Grundsätzlich hängt die Wirtschaftlichkeit von Elektrobussen im Fernverkehr stark von der Auslastung der Strecke sowie von Förderprogrammen ab. Anschaffungskosten für Elektrobusse liegen in der Regel deutlich über jenen vergleichbarer Dieselfahrzeuge, während die Betriebskosten durch geringeren Energieverbrauch und reduzierten Wartungsaufwand niedriger ausfallen können. Öffentliche Förderungen, wie sie bei grenzüberschreitenden Mobilitätsprojekten innerhalb der Europäischen Union üblich sind, sollen dazu beitragen, diese Mehrkosten in der Einführungsphase auszugleichen.

Auch die CO₂-Bilanz von Elektrobussen hängt maßgeblich davon ab, aus welchen Quellen der verwendete Strom stammt. Wird dieser, wie bei vor Ort installierten Photovoltaikanlagen, zumindest teilweise regenerativ erzeugt, fällt die Einsparung gegenüber einem Dieselantrieb entsprechend höher aus. Im internationalen Busverkehr gelten unterschiedliche nationale Vorschriften etwa zu Lenk- und Ruhezeiten sowie zu technischen Zulassungsstandards, weshalb grenzüberschreitende Linien häufig in Kooperation zwischen einem internationalen Vermittler wie FlixBus und einem lokal verankerten Busunternehmen betrieben werden, das die Fahrzeuge stellt und den laufenden Betrieb organisiert.